Una de las cosas que más me interesan de la comunicación es su capacidad para aprovechar ideas de otras disciplinas. A veces, la mejor manera de explicar algo aparece al observar cómo un ingeniero organiza una red, cómo un docente transmite un concepto o cómo la estadística convierte miles de datos en una imagen comprensible. Los planos del metro son, para mí, uno de los mejores ejemplos de ese encuentro.
Recuerdo perfectamente la fascinación que me produjo el plano del metro de Barcelona durante los Juegos Olímpicos de 1992. Era un adolescente y descubrí algo que hasta entonces no me había planteado: aquella Barcelona de líneas de colores no tenía exactamente la forma de Barcelona. Las distancias entre estaciones parecían mucho más regulares y los recorridos se ordenaban con una geometría que no reproducía las calles. Sin embargo, permitía entender cómo moverse por la ciudad.
Poco después vi un plano del metro de Nueva York. La red era inmensamente mayor, pero reconocí aquella misma libertad para representar el territorio. Manhattan se deformaba, las líneas encontraban su espacio y la separación entre las paradas respondía también a la necesidad de poder leerlas. Me llamó la atención que una ciudad pudiera cambiar de proporciones sobre el papel y, aun así, resultar más fácil de recorrer.
Con el tiempo entendí que aquella aparente contradicción encerraba una decisión de comunicación: dar prioridad a la información que necesita quien va a utilizar el servicio.
El nombre fundamental en esta historia es Harry Beck, un delineante de ingeniería que trabajó para el metro de Londres. En 1931 dibujó la propuesta que, publicada en 1933, se convertiría en una referencia internacional. Ya existían mapas de metro; su aportación fue reorganizar su representación mediante líneas horizontales, verticales y diagonales, reduciendo el peso de la geografía.
Durante años había asociado esta historia con los planos de distribución eléctrica. La relación tiene sentido, aunque conviene explicarla con precisión: Beck desarrolló un diagrama cuya lógica se parecía a la de los circuitos eléctricos. No se trató simplemente de publicar un plano técnico que los ingenieros ya utilizaban para mantener las instalaciones. Su propuesta estaba orientada a los viajeros y simplificaba la red para hacerla comprensible. Los propios archivos de Transport for London describen ese parentesco visual con un circuito.
Esa es la idea que me interesa. En un circuito necesitamos identificar conexiones; en el metro, saber qué línea tomar, en qué estación cambiar y dónde bajar. La distancia exacta entre dos puntos puede pasar a un segundo plano cuando la pregunta que intentamos resolver es cómo llegar de uno a otro.
Barcelona adoptó esa lógica a medida que crecía su red. TMB explica que sus primeros planos situaban los recorridos sobre las calles y que la complejidad posterior llevó a incorporar el esquema de Beck. El dibujo se adaptó para destacar estaciones, líneas y transbordos. Aquello que me había fascinado en 1992 era el resultado de una manera de ordenar la información alrededor de las necesidades del usuario.
Nueva York añade un matiz que también me parece valioso. En 1972 estrenó el célebre plano de Massimo Vignelli y el equipo de Unimark, con Joan Charysyn como diseñadora principal del mapa. Su geometría simplificaba radicalmente los recorridos, pero generó rechazo y en 1979 fue sustituido por una propuesta más próxima a la geografía. Por tanto, sería incorrecto identificar automáticamente aquel plano que yo vi años después con el de Vignelli. La historia neoyorquina demuestra que el equilibrio entre abstracción y reconocimiento del territorio no siempre se resuelve de la misma manera.
Para mí, ahí aparece otra lección: simplificar exige entender qué necesita conservar el público para orientarse. Un plano esquemático puede ser excelente para decidir un transbordo y poco útil para calcular cuánto tardaremos andando entre dos estaciones.
También por eso entiendo el plano como parte de la identidad corporativa del metro. Los colores, las letras, los números, la tipografía y las señales forman un lenguaje que aprendemos a reconocer. En Nueva York, el trabajo de Unimark vinculó precisamente el mapa con un sistema más amplio de identidad y señalización. En Barcelona, reconocer una línea por su color forma parte de nuestra relación cotidiana con el transporte. La identidad se construye también cuando una organización nos facilita las cosas.
Pienso también en lo que la comunicación pública puede aprender de los diagramas de flujo utilizados en programación e ingeniería. Un trámite administrativo puede explicarse como un recorrido de decisiones: qué necesitas, qué condición debes cumplir y cuál es el siguiente paso. Imagino la diferencia entre recibir varias páginas sobre la organización interna de una administración y encontrar una secuencia clara que permita completar una solicitud.
O en lo que podemos aprender de la pedagogía al comunicar un proyecto: presentar primero lo imprescindible, incorporar después los detalles y utilizar ejemplos que conecten con lo que la persona ya conoce. En una campaña, una web o una presentación, ese orden puede determinar que el mensaje se comprenda o se abandone.
En mi trabajo me interesa especialmente esa capacidad de traducir. Las organizaciones conocen sus procedimientos, sus estructuras y sus servicios. La ciudadanía necesita entender cómo le afectan y qué puede hacer con ellos. Nuestra responsabilidad consiste en construir esa conexión, seleccionando y ordenando la información sin alterar su sentido.
Sigo mirando los planos del metro con aquella curiosidad de 1992. Ahora veo también una pregunta que intento trasladar a la comunicación: ¿estamos explicando las cosas según nuestra organización interna o según lo que necesita entender quien nos escucha? Un buen plano empieza por conocer la red. Su verdadero valor aparece cuando ayuda a otra persona a encontrar su camino.
